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海上“寡妇制造者”美国沃特F7U“弯刀”舰载战斗机

发布时间:2019-06-24 18:54 来源:未知 编辑:admin

  F7U“弯刀”是上世纪50年代美国海军装备的一种舰载战斗机。它之所以留存在人们的记忆中,并非是因为出众的性能和骄人的战绩,而是糟糕的安全记录,有些航空专家干脆称其为“美国海军有史以来最不安全的飞机”。F7U在服役期间曾多次遭遇严重事故,最终没能逃脱提前退出现役的命运。甚至有美国海军飞行员开玩笑说,他们之所以幸存下来就是因为没有飞过“弯刀”。

  然而,就是这样一款口碑不佳的战机却在美国航空史上开创了多项第一:“弯刀”是美国第一种从一开始就安装带加力喷气发动机设计的战斗机、美国海军第一种后掠翼战斗机、美国第一种量产型无尾飞机以及美国海军第一种装有可转向机鼻轮和单向动力控制系统的喷气飞机。它还是世界上第一种实用型双垂尾战斗机,这项设计大大超越了它所处的时代。直到多年后的20世纪70年代,双垂尾才开始在美国和苏联的新式战斗机上普及起来。“弯刀”还是第一种具备超音速武器投放能力的飞机。最后,F7U-3M成为美国海军第一种在海外部署的配备导弹的战斗机。

  “弯刀”项目始于活塞式飞机统治航母及航母仍在使用木质飞行甲板的年代。美国海军于1945年发起一次战斗机竞标活动,共有6家飞机制造商向海军提交了各自的方案。其中,麦克唐纳公司、北美公司和寇蒂斯一莱特公司各提交了2个设计方案。这三家的方案根据体形分成“大”、“小”两种,“大”的以通用电气J35涡喷发动机为动力;“小”的则配备威斯汀豪斯J34发动机。马丁公司和道格拉斯公司各提交1个方案,沃特公司则一口气拿出了4个以V-346为代号的方案。其中,V-346C和D为三发布局,V-346B为双发常规布局后掠翼飞机,V-346A采用了宽翼弦后掠翼,没有水平尾翼但装了两片垂尾和方向舵。

  美国海军从12个方案中筛选出4个设计——道格拉斯565型以及沃特V-346A、B和C型。565型细节不明,但肯定是非传统设计,否则无法进入这一阶段。与美国陆军相比,之前的海军在选择飞机时显得十分保守,接二连三购买传统布局飞机。美国航空工业界认为海军不愿在气动设计上冒险,其思维几乎停留在双翼机时代,但这一切都变了。

  最初参加投标12个方案中最为激进的沃特V-346A被海军看中。当海军于1946年6月宣布XF7U-1获胜时,它被描述成“一种为航母作战设计的试验性无尾战斗机”,配备2台24C涡喷发动机、350后掠角小展弦比机翼、前三点式起落架,增压座舱及由4门20毫米机炮组成的固定武器。发动机是威斯汀豪斯J34-WE-22,其直径为24英寸(61厘米),因此被称为“24C”。这是一种轴流式涡喷发动机,配有2级涡轮和11级压气机。J34号称拥有13.35千牛最大净推力和18.91千牛的加力推力,但如同战后所有的威斯汀豪斯发动机一样,它的推力始终低于预期数值。正如VA -12中队保罗·杜兰德所说,“J46每磅重量所能产生的推力小于历史上其他任何一种发动机。”

  美国海军航空局中有不少人并不接纳V-346这样的非常规设计。上世纪40年代末的美国海军远比当年的空军来得保守,后者此时正在测试各种类型的无尾、后掠翼和飞翼设计。BuAer的沃尔特·迪尔对无尾飞机基本持反对态度,但这次他却一反常态地对V-346A表示支持,还开玩笑说,“至少我们将会解决亚音速机尾振动问题”这个困扰当时高性能战斗机的顽疾。

  沃特公司在二战期间研制了著名的F4U“海盗”战斗机,该机于1940年首飞,生产一直持续到1952年才结束。接下来,沃特公司开发了XF5U-1“飞行薄饼”战斗机,或许是因为设计过于剑走偏锋,该机没能投入量产。沃特公司的首种喷气战机是1946年的F6U-l“海盗”,相比“飞行薄饼”的极端另类风格,F6U-l的设计显得异常保守,但配备了l台推力不足的J34无加力涡喷发动机。在炎热的天气下,F6U经常无法离地升空。该机基本由梅塔利特( Metalite)材料制成,这是一种铝一轻木复合材料,不论是制造还是保养都颇为困难。F6U-l最后只生产了36架,装备了一个作战单位。当时的航空技术正处于一个瞬息万变的大发展时代,所有为海军制造飞机的厂商都必须面对新兴的喷气发动机技术和它们动力有限的现实,在这一过程中出现一些失败实在不足为奇。

  比起当时正在生产的麦克唐纳FH-1“鬼怪”、北美rJ“愤怒”和格鲁曼F9F“黑豹”这些喷气战斗机,V-346A的设计显得极端前卫,前述这些飞机其实就是换上喷气发动机的螺旋桨飞机。V-346常被认为深受二战德国后掠翼研究的影响,尤其是阿拉多公司的影响。当然,阿拉多公司的Ar I和E583方案是带350后掠翼和双垂尾的无尾战斗机,总体设计与V-346有不少相似点,但它们是三座布局,而且在细节上与美国人的设计有不少差异。沃特公司空气动力学总监威廉.C.斯库菲尔德后来否认无尾布局的构想来自阿拉多公司。

  在没有进行对比试飞的情况下,沃特于1946年6月25日获得了制造3架基于V-346A原型机的合约,道格拉斯的565方案随之销声匿迹。V-346设计组的骨干由詹姆斯·梅休克、弗雷德·迪克曼、梅尔文·帕利和拉塞尔·克拉克组成,其中后者后来主持设计了F8U“十字军战士”战斗机,设计工作于1947年12月告一段落。V一346A很快就被授予了F7U(沃特公司的第7个战斗机项目)的正式编号,“弯刀”这个名字也合乎公司以冒险主题为飞机命名的传统。由于采用后掠翼设计,且缺少传统的升降舵,它被海军视为实验性型号。于是乎,连同3架XF7U原型机一并获得订货的只有少量初期型F7U一1。

  最初2架XF7U-1原型机在康涅狄格州斯塔福德的沃特工厂装配,然后运往帕图森河海军航空站进行初期试飞。斯塔福德的跑道过短,连F6U都无法起降,更不用说后掠翼的“弯刀”,这也是公司在1948年迁移到达拉斯的原因之一。

  当XF7U-1下线时,它看上去与以往美国任何一种战斗机都毫无相似之处。事实上,短粗的机鼻、细长的起落架和深蓝色的涂装使其看上去更像是一件玩具。机鼻可以从水平位置向上抬起80 51’,弹射起飞时还能进一步向上抬起至120 10’。“弯刀”用副升降舵替代了升降舵和副翼,这种大型气动控制面集合了升降舵和副翼的功能,后缘中段的开裂式襟翼发挥减速板的作用。全翼展可收放式前缘襟翼在起降时加大升力,它与起落架联动,能随起落架的收放来改善低空操纵性。主起落架向后收入垂直安定面根部的整流罩内。主起落架拥有独一无二的双位置运动,在航母上降落时,它向后移动以确保足够的离地间隙,起飞时前移910毫米。

  F7U采用了更多的镁合金材料,但梅塔利特材料再度派上了用场,它主要用在大型外段机翼蒙皮上,这种材料由铝合金和饱和树脂松木压制而成。该机原拟采用的26.7千牛推力J46-W E-8发动机无法交货,原型机和接下来的15架飞机以无加力的艾利森J35-A-2发动机推动。事实上,威斯汀豪斯公司原先承诺J46拥有26.7千牛最大推力和44.5千牛加力推力,但经过测试后最终只能达到26.7千牛加力推力。“弯刀”没有使用过任何一种推力超过这一数字的发动机。如前所述,“弯刀”是美国海军第一种从一开始就为加力燃烧室设计的飞机,这些加力燃烧室由圣迭戈的太阳公司生产,但它们要到1949年末才准备停当,这意味着大量的测试工作要在无加力的状态下进行。

  这些飞机没有挂载武器和副油箱的挂架,也没有配备雷达,所以“弯刀”的首个机型成了纯粹的昼间战斗机。其机载武器是4门备弹800发的柯尔特Mk12型20毫米机炮,A4D“天鹰”和后来的F8U“十字军战士”也装备了这种武器。

  1948年9月29日,J-R.“鲍勃”.巴克驾驶首架XF7U-1在帕图森河首飞成功。尽管缺少加力燃烧室,这架深蓝色喷气机的升空还是令在场观看的人倍感震惊,因为它在主机轮离地前,机鼻便高高的耸起。这时沃特公司正准备从新英格兰的老家迁移到达拉斯,新工厂正在建设中,跑道尚未完工,XF7U-1的测试工作遂被分散到几个不同的地点,包括得克萨斯州的卡斯韦尔空军基地和俄克拉荷马州的阿德莫尔。

  “弯刀”前半年的测试进行得相当顺利,但厄运随后不期而至。1949年2月,试飞员威廉·米勒驾驶第2架XF7U-1原型机经历了一次起落架无法放下的迫降,但飞机在不到两周的时间里就被修好。在此后的一次试飞结束后,米勒再度驾驶飞机升空,准备进行一次拍照飞行。但照相飞机并未抵达预定地点。飞机的部分残骸在一个月后被冲上海滩,飞行员的尸体始终没有找到,事故的确切原因也没有查明。1950年9月,第2架量产型“弯刀”还没来得及交付就在达拉斯失事,当时飞机滑出跑道,坠入芒克里克湖中,试飞员威廉·哈里根丧生,缺氧被确定为此次事故的原因。

  1950年7月,试飞员保罗·塞耶驾驶第3架XF7U-1在帕图森河进行表演时,飞机突然起火,飞行员不得不放弃飞机。同年早些时候,他在一次迫降中幸免于难,但首架XF7U—1损毁。塞耶在“弯刀”上开创了不少记录,其中包括海军飞机的首次超音速飞行(俯冲中)、量产型F7U的首次试飞及首次弹射跳伞,他后来成为沃特公司总裁,上世纪80年代出任里根政府的国防部长助理。

  包括3架原型机在内的17架F7U-I中,共有5架坠毁,3名试飞员命丧黄泉,另有2架量产型F7U—1在交货前就在达拉斯坠毁。与哈里根一样,沃伦·史密斯也在1950年7月丧命,他的座机在降落时因液压系统故障而在地面失控翻滚。1 952年,沃特试飞员威廉·森迪再度因为F7U-3在着陆时发生翻滚而不幸身亡,成为在F7U上丧命的第3位沃特试飞员。此外,还有几名公司试飞员不是从F7U-3中弹射逃生,就是在起落架事故中受伤。

  1951年7月21日,“弯刀”开始在“中途岛”号航母上展开上舰适用性测试。首位驾驶“弯刀”上舰的飞行员是来自帕图森河的爱德华·惠利·费格纳少校,座机是序列号为BuNo.124415的F7U-1。在完成了13次起降后,飞机进气口附面层隔道侧壁意外受损,需要更换大量零件,测试被迫暂时终止。一名经验不足的着舰指挥官(LSO)在飞机距离飞行甲板尚有10米高度时便发出“切断油门”的指示,从而引发了这起事故。负责之前大部分测试。并且和费格纳发展出了一套专门针对“弯刀”的降落技术的那名LSO,事前因为卷入一起F9F“黑豹”事故而去职,接替他的是一名知道指挥“弯刀”降落必须格外小心、但对其飞行特性知之甚少的LSO。

  美国海军从缩水的测试中得出了F7U-1不适合在航母上降落的结论,但该机不俗的起飞性能得到了普遍的认同。其主要缺陷是最后进场时,飞行员无法看到航母,而在需要复飞时也没有足够的推力爬升。“弯刀”的拦阻着舰能力也倍受质疑,飞行员的视线在降落时被高高仰起的机鼻遮挡;与之相反的是,飞机在起飞时的机身迎角却显得不足,令F7U—1离开飞行甲板时会出现明显的下沉现象。该机升空后立刻收起起落架会令机翼前缘的襟翼收起,但左右襟翼的收起并不总是同步进行,这时飞机会出现向一侧翻滚的趋势。在低速飞行时,“弯刀”更多是依靠大角度指向下方的发动机推力滞空,而非机翼产生的升力。“弯刀”的甲板操纵性总体还算不错,但加力燃烧室会烧坏“中途岛”号的飞行甲板(尽管其飞行甲板为钢质,而非同时代航母常用的木质),而且飞机发出的巨大嗓音会损害甲板上人员的听力。在那个时代,这些人极少采取措施保护听力。

  初步测试的结果出炉后,制造商在生产线U-l做了一些改进。其中最为明显的改动是加大了垂直安定面,其前缘后掠角度也有所加大。此举改善了飞机的方向稳定性。

  F7U-1配备了动力机鼻轮,能加快机轮旋转速度,从而减小起落架支柱早降落时所承受的阻力负载,这一设计受到飞行员们的一致好评。为解决弹射升空后的下沉问题,沃特公司对机鼻轮减震筒进行了调整,利用液压系统将机翼迎角从正常的90抬升至弹射时的140。在F7U-3上,这一角度进一步提高到200。有飞行员打趣说,他们得爬进驾驶舱。

  由于发动机和加力燃烧室无法按时交货,F7U-l的交付工作曾一度被迫中断。在1950年的一段时间里,大批已经完工的F7U-l机体只能停放在厂房内,等待安装动力装置。F7U-2虽然获得了订单,但到了F7U-l开始下线U-l主要用于各类测试,没有进入中队一级的作战单位服役,但有少量拨付给训练单位。这些飞机的零部件供应迅速告罄,失去飞行能力的飞机大多被转交给孟菲斯技术训练学校,没有一架F7U-l幸存至今。

  惠特·费格纳是唯一在航母上飞过F7U-l的飞行员。他也是美国海军中经验最为丰富的F7U-l飞行员,在“弯刀”上遭遇惊魂一刻对他而言如同家常便饭,单单液压系统故障他就经历了75~100次之多。一旦出现这种故障,就得花费11秒时间释放压力,联动装置同时会启动手动系统。液压系统恢复后,F7U-l飞行员要把精力转到起落架、机鼻轮转向以及襟翼、偏航减震器、座舱和制动上面的小问题上来,它们全部依靠液压系统提供动力。

  几乎是在完成首飞的同时,人们就知道F7U一1无望进入舰队服役,与之相似的F7U-2因技术问题被放弃,作战型的发展集中到改良幅度较大的F7U-3身上。F7U-3方案于1950年2月提交,同年8月获得批准。1951年12月20日,约翰·麦格I嵩特驾驶F7U-3在达拉斯首飞成功。由于原定装机的威斯汀豪斯J46发动机遇到开发难题,F7U-3首飞时使用2台无加力的艾利森J35-A-29发动机。

  从本质上讲,F7U-3实际是一种新飞机,它保留了F7U-l的机鼻轮,但机身加长、加宽,座舱被完全重新设计,进气口做了修改,垂直安定面面积加大。F7U-3拥有单一的分裂式减速板,机身上设置了更多的舱门,总数超过了100个。拆装发动机不用再通过机腹的舱门,而是向后移动发动机,将其直接从机身上拆下。

  F7U-3身上最为重要的改进莫过于设置了两套独立的液压系统,充当备份的手动系统遂被取消。该系统的液压压力从传统的L300psi增加至3000psi;F7U-3也是美国海军第一种使用这种强力液压系统的机型。与1型相比,F7U-3的空重增加了整整40%,并且用上了更大的座舱罩,正面迎风面积也随之加大。结果F7U-3虽然拥有更大的载油量(从4054升增至4996升),但航程却要逊于1型。

  XF7U-3和接下来的16架飞机全部以J35为动力,它们的球形机鼻锥比量产型F7U-3更大。这些飞机中的大部分被交给驻大洋城的测试与鉴定中队VX-3使用。该中队用这些飞机进行了大量测试,原型机后来加装了武器挂架和1具机腹火箭发射机,以进行武器测试。为帮助VX-3的飞行员尽快适应这种非典型战机,海军将惠特·费格纳和唐·恩金等熟悉F7U的优秀飞行员编入该中队。VX-3指挥官霍利·拉塞尔在“弯刀”上经历一次令人极不愉快的飞行,据说自此之后,他就开始尽一切努力想要把F7U赶出中队。

  采用J35动力的F7U取得的一大成就是在满油和负载2497千克武器状态下成功升空。1951年11月,另一架F7U-3在俯冲中突破音障,并在马赫1.03速度下投放了2枚炸弹模型,这也是有史以来的首次超音速武器投掷。从1952年8月起,第4架F7U-3开始接受航母适应性测试,但J46发动机交付后,同样的测试又不得不重新进行了一遍。在“中途岛”号和“珊瑚海”号上进行的测试暴露出了不少问题,包括降落时机头前方视野糟糕。试飞报告警告说,“弯刀”硕大的体形令它难以在航母上操作,加之机体沉重,地勤人员无法用手推的方式移动飞机,而当时航母上的拖拉机也没有足够的动力拖动“弯刀”。此外,加力燃烧室产生的巨大噪音也令飞行甲板上的人员感到非常不适。

  第二轮航母适应性测试于1953年10月展开,BuN0128457号F7U-3在“珊瑚海”和“张伯伦湖”号航母上进行测试,其他飞机在莱克赫斯特海军航空站和“汉考克”号航母上分别进行拦阻测试和实验新型C-ll蒸汽弹射器,这些测试持续了一年时间。参加这些测试的是装J46发动机的量产型“弯刀”,它们减轻了结构重量,改善了燃料供应系统,从而降低了低速耗油量和载油量。这些测试对飞机的操纵性提出了不少批评意见,轮胎的耐用性和寿命过于短促的尾撬也备受指责。最为糟糕的是,尾钩动作筒相连的后机身壁板非常脆弱。报告建议,在壁板得到加强前,应限制F7U-3在航母上的行动。

  参加过“弯刀”测试的飞行员们没有对它的一些“坏脾气”提出批评意见。他们发现很难在不损害前起落架的情况下,准确测出其压缩行程。此外,他们还得与LSO通力合作,想办法克服最后着舰阶段机鼻前方视野被遮挡的难题。这些试飞员也没有对飞机动力响应差提出批评。等到飞机交付舰队使用后,飞行员和LSO们发现,“弯刀”身上的很多“坏毛病”常常令他们疲于应付。

  1954年,渡过航母适用性测试难关的F7U-3成为美国海军首种在帕图森河接受新的舰队引入项目(FIP)的飞机。测试由海军航空测试中心(NATC)服役测试分部负责,舰队试飞员要在“弯刀”上完成600小时的飞行,这些飞行员中就有后来成为宇航员的约翰·格伦和阿兰·谢泼德。经过5个星期的繁忙试飞,F7U-3通过了全部试飞科目,为进入中队服役铺平了道路。

  FIP结束后,F7U-3来到马拉马尔海军航空站,海军在此对其在作战环境下的表现进行了评估,行动代号“弯刀”项目。从1954年2月起,10多架F7U及其飞行员驻扎在马拉马尔,在“汉考克”号航母上进行了频密的飞行。在参与“弯刀计划”的飞行员中,沃尔特·希拉后来成为“水星”、“双子座”和“阿波罗”等太空计划的宇航员。他当时担任炮术军官,并且是唯一随海军接受F7U训练的项目飞行员,其他人在达拉斯的沃特公司学习驾驶“弯刀”。

  1953年,在“弯刀计划”进行期间,“汉考克”号上发生了一起有些令人啼笑皆非的事故。一架“弯刀”的机鼻轮在弹射后彻底脱落,项目试飞员弗洛伊德少校驾机返回北岛海军航空站,在距离机场不远处弹射逃生。但他的座机却继续飞行,在空中盘旋了起来,每飞一圈都会严重威胁到著名的科罗拉多大酒店。2架F9F“黑豹”紧急起飞拦截,试图用机炮将“弯刀”击落,但后者却避过了炮弹,而且向居民密集区逼近。1架“黑豹”飞到“弯刀”身边,轻轻摆动机翼,利用气流使其转向大海。最后,这架无人驾驶的F7U开始下降,平稳地溅落在水面上,在浪花中挣扎了45分钟之后才沉人海底。在另一次事故中,弹射拉紧器在机鼻轮收起时将其卡死,这架“弯刀”以无人驾驶的状态稳稳地降落在帝国海滩上。该机后来被修复并重返蓝天。

  “弯刀”项目结束时,6架F7U被交给莫菲特机场的VC-3中队,剩下6架成为驻马拉马尔的VF-124中队的核心,该中队也是西海岸首支“弯刀”作战中队。在“弯刀”计划开始后不久的1954年4月,VF-81在东海岸的大洋城成立。在那些日子里,司令部和作战单位有更大的行动自主权,换装训练由各作战单位自行完成,具体的作训流程也远远没有实现标准化。刚从高级训练司令部毕业的新飞行员们不经过任何过渡阶段,就直接在舰队环境下改飞“弯刀”这样的高性能飞机,这也是当时美国海军飞机事故率居高不下的主要原因之一。1956年,装备“弯刀”的VA-126中队率先评估了补充航空大队(RAG)的构想,其主旨是建立专业训练单位,负责教会新手们如何驾驶日后将在中队使用的战机。

  驾驶“弯刀”飞行必须非常小心谨慎,对待发动机尤其如此。飞行员们被要求升空后立即关闭加力,加力燃烧室惊人的耗油量会很快抽干传输油箱,导致发动机在主油箱几乎全满的状态下因缺油而停车。VA-12中队的原则是在陆地机场起飞时只打开1具加力燃烧室。VA-51中队的1架“弯刀”就因为耗光了传输油箱而在起飞后坠毁,过快的耗油速度将飞机变成了一架低展弦比的滑翔机,哈维尔上校因弹射座椅没能点火丧生。

  “弯刀”的弹射座椅存在设计缺陷,常常发生故障而无法正常工作,不少飞行员因此而丧生。但在起落架发生故障时,弹射是唯一的选择。弹射是一个危机四伏的过程,负责驱动座舱罩抛离的系统的2000帕压缩气瓶必须细心加以维护,使它始终处在满压力状态。不然的话,座舱罩就无法滑向后方,并脱离滑轨。如果它没有滑动到位,钢制座舱框架就会处在飞行员的头顶上或座椅之间,致使弹射无法进行(或至少飞行员无法生还)。在低空弹射,飞行员往往等不到与座椅分离,便已坠地身亡。

  鉴于当时海军战机平均每次任务的持续时间刚好不超过一小时,“弯刀”在正常动力下的续航力还算勉强可以让人接受。巡航时,该机可以关闭1台发动机来节约燃料,但重新启动发动机需要花费7分钟时间。轮流使用2台发动机,可以将航程提升至超过设计指标数值。利用这项技术,“弯刀”可以不着陆完成大洋城和佛罗里达州杰克森维尔间的转场飞行,但降落后所剩的燃料只够飞机从跑道滑行至停机坪。挂载武器后就是另外一回事了,VA-151中队的飞行员杰克·豪回忆说,只要挂载了武器,“弯刀”的作战半径就不会超过241千米,根本无法执行核打击任务。“惠特”.费格纳开玩笑说,在这个距离投下核弹,刚好不会伤及己方舰船。对舰载机而言,续航能力差是一个要命的缺陷,“弯刀”不到1.5小时的滞空时间始终是一个令指挥人员倍感头疼的难题。“弯刀”也因此基本丧失了参与作战的能力,很少随舰队远航,而是长期滞留在岸上的基地。

  受发动机推力不足的拖累,“弯刀”的着舰能力一直备受诟病。为保持住飞机的下滑路线,飞行员经常得动用加力襄助。襟翼的缺失迫使机鼻在着陆时不得不上仰达23。之多,而这样又需要更大的推力让飞机在进场时留在空中。如果一台发动机发生故障,剩下那台将无法提供足够的推力,根本无法在航母上着舰。如果飞机的高度低于下滑路线,发动机不能快速提升转速带动飞机摆脱困境。这时,向上爬高一些(如果可能的话),再弹射逃生是唯一的选择。由于降落时机身攻角实在太高,“弯刀”无法在起落架无法放下时用机腹着陆。如果这样做的话,机尾会首先触地,接着机头会重重的摔在地上,在跑道上滑出一道深深的地沟,而飞行员正好就坐在这个“犁”的前端。

  相比前卫的气动的设计,“弯刀”的航电系统就显得不那么先进了。F7U-l配备了甚高频(VHF)电台和追踪器、斯佩里AN/APG-30型X波段机炮瞄准雷达、空中定向仪和雷达高度计。除了配备AN/APG-30雷达外,F7U-3还装备了自动机炮瞄准镜、A.10D火控系统、超高频(UHF)电台和追踪系统、敌我识别装置、编码装置、雷达罗盘和UHF无线电导航装置。

  “弯刀”以独具一格的方式安装了4门20毫米柯尔特Mk12机炮,炮弹从进气道唇口上方射出。F7U-3的机炮不恰当地用3根螺栓固定起来,结果开炮时会出现严重的震动现象。由于炮管没有伸出机身外,偏离射击轴线的炮弹常常会撞上机身开口,弄得它们看上起就像是被大老鼠啃过一样。

  从机炮炮口的位置,就能大致推断出它们开火时会对发动机进气产生不良影响。在超过9144米的高度开火时,发动机会因吸入硝烟而停车。沃特公司表示,待高度下降至6401米就能重启发动机,但这样的说辞实在令人难以接受。大部分F7U-3后来在进气口上方加装了放气门,将炮口的硝烟和没有燃尽的火药吹走。炮口所在位置会在座舱两侧产生强烈的火光,完全不适合执行夜间战斗任务。部分飞机安装了炮口消焰器,但收效不大。

  除了机炮外,F7U-3还能外挂2724千克的武器。不过,关于“弯刀”携带对地攻击武器的照片并不多见。但“弯刀”确实接受过一些轰炸训练,就现在已知的情况,该机至少测试过Mk91型穿透弹。该炸弹是Mk8型的改良型,1950至1960年间在美军服役。拜细长的前起落架所赐,“弯刀”几乎可以搭载美国海军武器库中各种武器,这一特点备受美国原子能委员会的青睐。他们在1956至1957年间使用1架F7U-3进行了各种类型的测试。

  “弯刀”的轰炸任务没有留下多少记载,但有一支中队的相关记录被保存了下来。1956年末,VF-126中队为进行轰炸训练,在法伦驻扎了两个半星期。在这期间,VF-126完成了1400架次的高空俯冲轰炸训练,61%的飞行员将炸弹投入到目标周围122米范围内,地勤人员日夜不停的努力工作,使12架飞机保持着80%的出动率。424小时的飞行时间用掉了10200小时的维护时间.换算下来就是每飞行一小时需要24小时的维护时间。

  F7U-3的机腹处可以挂载一个内装32枚火箭的70毫米空空火箭发射器,内部的火箭分前后两排排列,每排各有16枚火箭。发射火箭前,发射器先将前端的舱门打开,再将前一排的16枚火箭射出,然后才能发射共用发射管的后排火箭。根据设计理念,如果前排的火箭没能发射成功,后面的火箭可以将其顶出发射管,否则就有招惹祝融之虞。火箭发射器挡住了发动机拆装舱门,拆卸发动机时,经常要出动不少地勤人员将这个680千克重的发射机拆掉。机腹处还可以用同样的方式安装一个造型与火箭发射器相仿的辅助油箱,它也是F7U-3的标准装备。“弯刀”后来还测试过一种带有两个泄压口的127毫米火箭发射器。

  为了挂载“麻雀”和“响尾蛇”这类新时代空战武器,沃特将F7U-3升级为F7U-3M,它虽然有着更大的重量,但发动机推力却没有增加。测试表明,F7U-3M挂载任何导弹时,都无法按照正常的进场程序着舰,飞机在着舰时至少得打开1具加力燃烧室。在改进的进场程序和新式着舰镜系统配合下,情况略有改善,但安全系数依然十分有限。单发着舰是完全办不到的。

  F7U-3M的外形变化很小,但外挂点从2个增至4个,内侧两个挂架的间距要比3型大一些。3M用J46-WE-8替换了原来的发动机,同时还在外翼段内增设了油箱。为了迎接新武器的到来,3M装备了Mk16 Mod4型火控系统和斯佩里APQ-51导弹制导雷达。此外,3M保留了大部分3型上的空中受油探头。

  “麻雀”导弹采用了波束制导体制,它与F7U-3M在穆古角导弹测试中心完成整合,不少F6F“地狱猫”战斗机在测试中被击落,看上去项目取得了圆满的成功。但如果F7U-3M发射内侧挂架吓的导弹,发动机便会因吸入废气而停车。据NMC声称,他们还将AIM-9与F7U-3、F7U-3M整合在一起,但目前已经找不到多少相关证据,而且在舰队服役的“弯刀”似乎从未搭载过“响尾蛇”。F7U-3M通常以4机小队的方式出击,为航母提供导弹护卫。至少在一次巡航中,F7U-3M上的机炮被拆除,以改善飞机的着舰安全系数。

  首架量产型F7U-3M于1953年交付,接着在1954年交付了147架,剩下50架于次年交货。最后一架“弯刀”便是一架F7U-3M,它于1955年8月交付使用。

  在短暂的服役生涯中,“弯刀”从未参加过任何实战。1956年苏伊士危机期间,东西方关系一度非常紧张,有关苏联潜艇在佛罗里达海岸活动的警报也多了起来。当时驻扎在梅波特的VA-12中队频频出动,在海岸附近搜索这些入侵者。1957年期间,“汉考克”号航母携VA-116中队前往太平洋西海岸附近巡弋,但最后没有发生意外状况。

  除此之外,“弯刀”在随航母远航中不但很少升空,而且将大把的时间花在陆地机场之上。当大西洋舰队空军(AIRANT)宣布“弯刀”不适合在航母上安全使用时,VA-84中队正随“福莱斯特”号航母在加勒比海地区进行最后的海试。这些飞机随后飞往古巴的背风角海军航空站,当航母准备离开古巴地区时,美国海军用运输艇将飞机送至航母身旁,再用起重机将它们吊到飞行甲板上。等母舰接近诺福克时,这些飞机再度飞往陆地基地。与之相似,“提康德罗加”号航母在地中海巡航期间,部署在该航母上的VA-66中队“弯刀”在摩洛哥的利奥泰港度过了大部分时间。数月后,“无畏”号航母上的VA-84中队以相同的方式完成了巡航。“好人理查德”号上的VA-212中队也采取了同样的做法,被派遣到厚木驻扎。

  然而,即便是采取了将“弯刀”长时间部署在陆地措施后,该机在巡航中仍是状况频出。1956年,在随“无畏”号航母在地中海巡航期间,VA-83只在航母上留下了4架飞机。在这段时间里,4架飞机因事故受损,其中2架飞机因前起落架折断而遭受重创,航母只得从陆地基地抽调飞机予以补充。

  1955年10月,在弗吉尼亚州纽波特纽斯造船厂为“福莱斯特”号航母举行的命名仪式上,一架VA-81中队的“弯刀”在众目睽睽之下坠毁。这是VA-81自同年7月换装“弯刀”后损失的第2架同型机。在为命名仪式举行的飞行表演上,中队飞行员杰克·胡德沿水边前行,准备打开加力后,在新航母上空拉起机头,向上快速爬升。当他打开加力后,“弯刀”突然失控,向后左侧翻滚,。最后以倒飞姿态撞上了造船厂的突堤,正好与一艘满载观看飞行表演水手的船擦肩而过。飞机撞断了突堤的部分支柱,胡德在61米高度弹射,但还没来得及与座椅分离就撞上了另一个突堤,当场身亡。部分目击者相信,飞行员是为了避免撞上地面上的人群才在如此之低的高度弹射。在接下来的调查期间,中队所有的“弯刀”宣布停飞。调查发现,问题出在一根在机翼折起时将“副升降舵”锁在中间位置的销钉上,如果其上的弹簧失效的话,它就会滑到锁定位置上,将“副升降舵”锁死。杰克·胡德打开加力产生的加速度诱发了这种现象,致使他无法使用左侧主气动控制面,最终酿成惨剧。

  另外,分配给大西洋舰队所属“弯刀”中队一次远航也没有参加过。1956年1月,正当VA-12中队准备从F2H-2“女妖”改飞A4D-l“天鹰”之际,却接到了用F7U-3代替后者的命令。正如VA-12指挥官保罗·德兰回忆所说,“在对A4D寄予厚望之后,‘弯刀’的坏名声令中队士气低落。”然而,到此时,F7U身上不少飞行品质方面的小问题都已经被发现,但这种所谓的“中尉铲除器”在任何高度上都缺乏推力。VA-34经跟着VA-12,不久之后在塞西尔机场接收了F7U。

  “弯刀”在两支中队中仅效力了短短的两年时间,且从未随舰队参加过巡航。大西洋舰队司令曾明确表态,称不愿意让自己的战舰搭载这些飞机。结果,在兄弟部队纷纷在海外行动时,两支中队的“弯刀”只能执行布雷测试、加油训练及飞行表演之类的任务。海军陆战队非常明智,没有与“弯刀”产生多少瓜葛,只在迈阿密海军陆战队航空站使用过2架F7U-3,它们被用于水雷投掷测试。

  “弯刀”的飞行员们对它的一致看法是:“当一切正常时,‘弯刀’的表现棒极了。”这时,飞行员会舒服地坐在增压驾驶舱中,享受着出色的前方和侧方视野,自动稳定系统让飞机稳稳当当地在空中翱翔,巨大的“副升降舵”赋予了F7U-3M的内部座舱照片飞机每秒500的滚转速率。F7U-3还相当结实,能承受9g的过载,而且能短时间经历16g的过载而安然无恙。飞行员们说,它能轻松打败小一号的FJ-3“愤怒”,在俯冲和爬升中也会胜过对手一筹。

  F7U-3是一款稳定性极佳的俯冲轰炸机。飞行员能指向目标,无论油门处在什么位置,飞机都能进入俯冲,利用减速板来控制下降速度,减速板打开时不会引起配平的变化。´VA-12中队指挥官保罗·德兰说:“尽管‘弯刀’被设计成‘超音速战斗机’,但它没法在平飞中兑现这一承诺。但推力开至最大,并将机鼻指向下方时,‘弯刀’能轻松超越音速。滚转速率出色,减速板平稳而有效;‘弯刀’是一架充满飞行乐趣的飞机。”VA-46中队的吉姆·布朗赞同他的观点,并且总结说:“在一切正常工作时(很罕见),‘弯刀’是一架了不起的飞机。”

  “弯刀”的技术问题集中在三个方面:糟糕的发动机、脆弱的起落架和复杂的液压系统。

  就VA-12中队的马特·兰迪看来,“弯刀”上的J46虽然推力低下,但比起威斯汀豪斯J34(用于F2H“女妖”),J46为飞机带来了“难以置信的响应”,他曾在地面上运转两种发动机不下上百次。查尔斯·斯温福德也运行过F7U的发动机,并且曾在站岗时站在发动机旁边取暖。试飞员约翰·莫尔说:“威斯汀豪斯J46发动机……产生的热量如同烤炉一般。从怠速提升至最大军用推力要用去20~30秒时间,或者更长时间。”

  高出地面一大截的座舱是“弯刀”身上最为显著的特征之一。极长的前起落架支柱能将飞行员的头部抬升至距地面4.57米处,它一旦折断就难免会伤及飞行员。有时候,起落架支柱会插入弹射座椅底部,导致后者点火。虽然迄今为止还没有发生这类事故的证据,但“弯刀”完整的事故清单尚未完全被披露出来,这个问题还有待进一步确认。

  出于减小起落架事故对飞行员的伤害的考虑,沃特公司改进了弹射座椅,研制了一种填充泡沫的坐垫,它能在发生起落架折断事故时吸收部分冲击能量。座椅用一种新式不锈钢保险带固定在后舱壁上,保险带能在迫降时放松。

  为解决起落架问题,美国海军下令强化前起落架,并略微调整安装位置,使之在折断时不会直接冲击到座椅。1956年,VA-8中队的一架“弯刀”发生了数起前起落架故障,事后人们发现起落架的拉杆在连续着舰后弯曲变形,但这个问题始终没能得到解决。

  F7U-3不仅采用了全助力控制系统,还是美国海军第一种应用3000帕压强液压系统的飞机。以前飞机使用的均为压强只有1300帕的系统。这套系统由4个容易出现故障的液压泵驱动。座舱内安装了4盏信号灯来显示这套系统的运行状况——失去1个泵属于事态严峻;坏掉2个或3个泵是情况紧急;4个泵全部失效意味着完全失控,飞行员必须立刻跳伞。然而,“弯刀”座舱内的花花绿绿的各种警示灯实在太多了,飞行员们难以及时发现故障。

  F7U-3配备了可靠性更好的双源液压系统,但这种系统对维护人员而.言只能用噩梦来形容。该系统使用的一种会对密封圈和0型封油环造成严重腐蚀的氢化润滑油,再加上高压强的作用下,整套系统频频出现液压油泄漏故障,需要花费大量的时间和精力予以处理。无论进行了什么样的维护工作,飞机都得先由飞行员启动发动机,经总机械师检查后,才能获准进入飞行状态。机械师们用“一片泄漏”和“两片泄漏”来对液压系统泄漏情况分级,随后决定让飞机飞行还是停飞。据说民用机场非常讨厌接待“弯刀”,因为它们漏出的液压油会把停机坪弄得到处都是油污。部分新造的“弯刀”在等待发动机交货和进行生产后改进而长期露天封存,直到完工两年后才交付舰队。在这些飞机开始服役期,其液压软管和密封圈已经老化,难以承受3000帕的压强,服役不久之后就不得不更换掉所有的油泵的软管。

  甚至是飞行员进出“弯刀”的座舱时也会遇到麻烦。飞行员需要借助高达3.05米的登机梯才能进出“弯刀”的座舱,如果机场没有这种登机梯(例如横穿美国途中降落的中转机场),飞行员就得从机翼后缘左侧的可收放式小梯展开登机的漫长旅程——登上飞机后,飞行员要沿着一条涂有防滑材料的走道前行,再向机身走去,随后在进气道上面以“鸭步方式顺着座舱旁边的几个踏板和手柄向前挪动,最后钻进座舱,站到弹射座椅上,然后坐下。飞行手册上明确指出,只有在没有其他手段可用时,才能采用这种办法进入座舱。

  从座舱出来更为滑稽。座舱罩滑轨两侧的脚踏很小,飞行员必须踮起脚尖一步步向后走到机翼上,再走到减速板下,然后从至少距地面760毫米处跳下。当飞机后部起火时,飞行员就只能从4.22米高处跳下。VA-151中队的康罗伊少校就干过一次,结果受伤,不得不用拐杖走路。试飞员约翰·莫尔曾从一架滑行中的F7U-3M上跳下,落在主起落架外侧。这时飞机前起落架折断,但发动机还在工作,机鼻擦着地面向前滑行,幸亏莫尔跳下的高度并不高,所以毫发无损。

  1955年,美国海军决定不再向新组建中队分发F7U-3,而是将它们封存起来。这项决定对整个舰队F7U机队的零部件供应造成了不良影响。虽然美国海军后来收回成命,但零部件供应链已经遭到破坏,令F7U本已糟糕的可靠性雪上加霜,许多飞机自此成为“机库女皇”。一些中队只能偶尔进行满员飞行,不少飞行员的飞行技能因缺少可用的飞机而退化.这又引发了更多的事故。

  “弯刀”于1957年正式退出现役,其中队换装更为简单或更加陈旧的机型。4个中队得到了“天鹰”,3个中队换装“愤怒”,2个中队改飞“美洲狮”。另外,还有1个中队换上了F3H“恶魔”,该机虽然同样以可靠性不佳而闻名,但安全记录仍强于“弯刀”。1959年3月2日,最后一架可飞的“弯刀”——一架F7U-3P从位于埃尔的海军中队退役,“弯刀”自此宣告退出历史舞台。

  客观地说,“弯刀”机体设计是成功的,很多特征超越了它所处的时代。但遗憾的是,“弯刀”却始终没能摆脱发动机推力不足和机载系统过于复杂这两大顽疾的困扰,最终成为美国海军战后最为失败的战斗机。它是1945年设计竞标活动的最佳选择,但终其一生也没能实现当初的设计初衷。在部分人看来,F7U-l勉强还能算是一款“成功的飞行机器”,但缺少动力储备。“弯刀”的角色从以机炮为主要武器的昼间战斗机变成装备导弹的全天候战斗机的过程中,机体重量增加了50%,而推力却没有相应的增加。

  发动机推力不足给“弯刀”带来的极其糟糕的航母适用性,为确保低速飞行时的滞空能力,飞机不得不加大起飞和着舰时的攻角。要保证飞机能以如此之大的攻角升空,“弯刀”被迫采用了非常细长的前起落架,结果引发了一大堆棘手的难题。在“弯刀”加装导弹和增加载油量后,本已非常有限的安全冗余空间被消耗殆尽。推力的不足和居高不下的事故率使得“弯刀”被飞行员们戏称为“乏力”和“上尉消灭器”。讽刺的是,后者当年曾被用来形容刚出道的F4U“海盗”。

  在遭受F6U和F7U两次失败的打击后,沃特公司前景一片暗淡,不少负责采购的美国海军军官表示,不会再把下一款战斗机交给他们了。然而,沃特并未就此沉沦,而是很快就重新振作,研制出了美国海军首款超音速战斗机——F8U“十字军战士”。该机于1955年5月首飞成功,在首飞中即突破了音速,两年后开始装备部队,并在之后的越南战争中表现不俗。与仅仅服役了短短三年的“弯刀”相比,“十字军战士”直到1987年才从美国海军中退役,服役时间长达30年之久,是美国海军最为成功的单发喷气战斗机。

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